Movilidad en el tejido urbano

          El análisis de movilidad de la población del área metropolitana junto con la de la ciudad de Vigo es el paso previo para entender el problema de trafico, y así quizá mejorar la oferta de transporte de pasajeros del área de estudio.

Ello implica tener en cuenta, por una parte, la oferta de infraestructuras con la que cuentan normalmente los ciudadanos para poder realizar sus desplazamientos y así analizar las insuficiencias del mismo, ya que posibles soluciones no se pueden concebir de manera aislada sin tener en cuenta la red de infraestructuras de transporte existente y la que se están estudiando implantar ya que todo el sistema forma parte de una red global cuya misión es poder lograr la mejor oferta de movilidad para los ciudadanos.

3.1 Movilidad de viajeros

3.1.1 Descripción

Es importante conocer cuáles son las prácticas y usos reales de los distintos medios de transporte por la población, diferenciando entre distintos grupos sociales y áreas espaciales por las que se desplazan. Asimismo, la importancia que tiene el transporte público y los viales de comunicación no motorizados, obliga a discernir qué colectivos sociales son los más vulnerables en todos los procesos de movilidad urbana y con qué finalidades se realizan los desplazamientos.

Como primera observación cabe destacar la gran cantidad de posibilidades de entrada y salida a la ciudad. En la imagen 3.1.1.1  se representa los principales viales por los que se puede acceder a la ciudad, así como los cinturones internos que ayudan a la intercomunicación entre ellas formando una red viaria que favorece en gran medida la movilidad en la zona periférica de Vigo, resolviendo de esta manera los desplazamientos interurbanos pero, al mismo tiempo, deteriora en gran medida la movilidad en el ámbito urbano ya que los viales urbanos no tienen la gran capacidad de los accesos para resolver todo ese flujo entrante.

Entre estos grandes accesos se encuentran:

            Autopista AP-9; autopista de peaje de alta capacidad  que conecta con Vigo las poblaciones, entre otras, de A Coruña, Santiago de Compostela, Vilagarcía de Arousa y  Pontevedra en el “Eje Atlántico” por el noroeste, atravesando por la periferia de la ciudad hasta el sur donde sale del ámbito de Vigo para dirigirse hasta el acceso a Portugal.

            Autovía A-55; autovía del Atlantico de gran capacidad que se dirige a Portugal acabando en Tui. En Porriño tiene un desvío a la autovía A-52 hasta Benavente para ir a Ourense y Madrid.

Entre estos dos accesos llegan a Vigo cerca de 200.000 vehículos de media al día, de los cuales 140.000 veh/día pasan por la AP-9 y 62.000 veh/día por la Avda. de Madrid.

            Autopista AG-57; autopista del Val Miñor de 26 Km. de que conecta Vigo con importantes municipios del suroeste de su área metropolitana como Vincios, Gondomar, Ramallosa y Baiona. A pesar de se un vial de gran capacidad, aun existe un gran flujo de vehículos que escogen la carretera PO-552 que bordea la costa y llega a municipios que no conectan con la AG-57 de manera directa además de ser el único vial que conecta A Guardia con Vigo.  Entre ambos accesos al Val Miñor llegan una media de 24.180 vehículos diarios.

 Imagen 3.1.1.1 Principales viales que dan acceso a la Ciudad de Vigo. Los de alta capacidad en naranja y los secundarios en magenta.

Para el estudio de la movilidad urbana se acotará sobre todo en el ámbito geográfico que comprende el termino municipal de Vigo, refiriéndose a los elementos, infraestructuras y servicios de transporte más frecuentes, teniendo en cuanta el movimiento interno de la ciudad, pero sin olvidar la afluencia del exterior de usuarios que fijan el destino u origen de su trayecto  en la ciudad, dada su elevada capacidad de atracción y generación de movimientos.

La primera dificultad de la movilidad en Vigo viene dada por su magnitud territorial, unido a una población muy numerosa y dispersa por todos sus límites. Las cuatro zonas donde más claramente se pueden percibir los problemas de movilidad son aquellas más céntricas para las que se dispone de mayor información. Se trata de cuatro divisiones limitadas, fundamentalmente, por vías principales de transporte motorizado, todas ellas se recogen en la imagen 3.1.1.2:

            - La zona de surgimiento de la ciudad (Z1) comprendida por la zona del Castro, la calle Coruña, Gran vía, Urzaiz, Carral, y el puerto en la zona comprendida entre los astilleros y hasta el Club Náutico. En este espacio el viario se orienta en líneas paralelas o perpendiculares a la costa. La principal característica de las vías que desembocan a la costa es su elevado desnivel.

            - La zona de expansión de Teis (Z2) que cuenta con dos zonas producto de la división que en ella hicieron el ferrocarril y la autopista. Por una parte está el vial del norte que comunica el barrio de Teis con el centro de Vigo por medio de las calles Julián Estévez y Sanjurjo Badía, que confluyen hacia García Barbón. En la parte sur destaca el eje de la calle Pizarro y de la Travesía de Vigo que lleva hasta la Plaza de España. Hay otros ejes importantes como la Avenida de Alcalde Gregorio Espino, Emilio Martínez Garrido, Aragón y la Avenida de Cantabria.

            - La zona de expansión de Bouzas-Coia (Z3), en el área occidental de la ciudad, en la que destacan los accesos interiores que confluyen en la Plaza de América (Avenida de Castelao, Castrelos, Fragoso y Florida) y en los alrededores del puerto (Tomás Alonso y Avenida de Beiramar).

En la red viaria que comunica la zona Franca del municipio destaca la Circunvalación, el acceso a Bouzas, la Avenida de Portanet, la Avenida de Castrelos, la Avenida de Alcalde Gregorio Espino y la Travesía de Vigo formado parte del coloquialmente llamado (por su inconclusión y deficiencias) primer cinturón de circunvalación.  Es importante señalar que en esta zona se encuentran viales de gran capacidad radiocéntricos en torno a la plaza de América. Los principales movimientos se dan en la Avenida de Castelao (32.000 veh/día), Fragoso, Florida, Avenida de Castrelos (35.000 veh/día) y Gran vía. Esta última acoge los mayores niveles de tráfico pudiendo llegar hasta 60.000 vehículos/día en sentido Plaza de España, desde la calle Venezuela y de 26.000 vehículos/día en sentido contrario en el mismo tramo. Aunque por diversos problemas en las estaciones de aforo es imposible conocer en detalle el tramo desde Plaza de España hasta Plaza América es indudable la importante magnitud de vehículos que pasan por este tramo. Este eje  vertebrador de Vigo tiene los nodos mas importantes de la ciudad, limitado por el sur con la Plaza de América (centro de viales de gran capacidad como se apunto anteriormente), en su punto medio con la Plaza de España donde converge la Avenida de Madrid con tráficos de hasta 30.000 veh/día en sentido salida y otros 25.000 veh/día en sentido contrario, y por el norte con el cruce con Urzaiz , conectando con el centro de la localidad y el acceso a  la AP-9.

 - El área restante de la ciudad sería la última división de este apartado y abarca la zona periférica de Vigo (Z4), donde nos encontramos un tejido rural de viviendas muy dispersas con un viario amplio pero habilitado en mayor medida al uso exclusivo de los vehículos y de anchos muy limitados para las circulaciones en ambos sentidos.

Imagen 3.1.1.2 Divisiones de estudio de movilidad.

Los viajes mecanizados en estas zonas y su porcentaje dentro del total de viajes se recogen en las tablas 3.1.1.3 , 3.1.1.4  y 3.1.1.5. Estos datos se han obtenido de un estudio de movilidad hecho en el año 2000. Los viajes mecanizados estimados en el año 2010 son obtenidos por el autor mediante factores de crecimiento partiendo del dato de viajes totales mecanizados en 2011 (550.000 Veh/día) y calculados con la fórmula básica:

donde,

T_i ²⁰¹¹ = Viajes estimados en 2011 en zona i

T_i ²⁰⁰⁰ = Viajes en 2000 en zona i

F_c = Factor de crecimiento general estimado mediante la fórmula:

con,

T_totales²⁰¹¹ = Viajes totales en 2011, dato conocido de 550.000 veh/día

T_totales²⁰⁰⁰ = Viajes totales en 2000, dato conocido de 358.962 veh/día

Viajes mecanizados en día laborable por zonas
	Zona destino
Zona origen	Zona 1	Zona 2 + Zona 3	Zona 4	Total
Zona 1	41.721	46.923	38.074	126.718
Zona 2 + Zona 3	47.667	39.690	37.621	124.975
Zona 4	37.832	36.516	32.921	107.269
Total	127.217	123.129	108.616	358.962

Tabla 3.1.1.3 Viajes mecanizados por zonas calculados en el año 2000.

Viajes mecanizados en día laborable por zonas
	Zona destino
Zona origen	Zona 1	Zona 2 + Zona 3	Zona 4	Total
Zona 1	63.917	71.886	58.329	194.132
Zona 2 + Zona 3	73.026	60.805	57.635	191.462
Zona 4	57.959	55.943	50.435	164.336
Total	194.896	188.634	166.400	549.930

Tabla 3.1.1.4 Viajes mecanizados por zonas estimados para el año 2010.

%Viajes mecanizados en día laborable por zonas
	Zona destino
Zona origen	Zona 1	Zona 2 + Zona 3	Zona 4	Total
Zona 1	11,62	13,07	10,61	35,3
Zona 2 + Zona 3	13,28	11,06	10,48	34,82
Zona 4	10,54	10,17	9,17	29,88
Total	35,44	34,3	30,26	100

Tabla 3.1.1.5  % Viajes mecanizados por zonas.

Gráfico 3.1.1.6  Viajes mecanizados por distritos.

Haciendo un rápido análisis de los resultados se deduce una ligera tendencia en los desplazamientos a producirse en las zonas Z2 y Z3. Pese que estos datos sean de la suma de las zonas Z2 y Z3 es importante destacar que la mayoría de los viajes motivados se producen en la zona Z3 de ámbito de estudio. Al mismo tiempo cabe destacar que los datos datan del año 2.000 por lo que el número de desplazamientos no corresponde al actual, siendo este mayor, sin embargo sirve para tener una visión cercana a la realidad.

            Por otra parte en el gráfico 3.1.1.6. se aprecia que el Distrito 4 genera altos números de viajes, en especial los que corresponden a motivos de trabajo.

Analizando todas las vías de las zonas antes nombradas, salvo las vías creadas para completar el primer cinturón de circunvalación (enlace Avenida de Madrid-Castrelos y zona Franca-Bouzas), están repartidas entre peatones y automóviles en proporción desigual dependiendo de las diferentes vías, según trazado y sección.

En la práctica, en grandes partes de la ciudad, el peatón se encuentra en una posición subordinada en su movimiento cotidiano frente a los otros modos de transporte motorizado que cuentan con prioridad de paso. La alta siniestralidad y accidentalidad registradas en la ciudad las percepciones generalizadas de malestar con el tráfico de la población, confirmarían esta valoración general. Esta situación puede observarse más específicamente en otras dimensiones que reflejen las desigualdades sociales en la movilidad urbana.

En ámbito urbano, el predominio del automóvil se traduce en un diseño de calles pensadas para mayor circulación de automóviles frente a otros medios de transporte, incluido al peatón. Los viarios, según los usos, se dividen en carretera, que es la zona de circulación de vehículos sin contar el aparcamiento; el aparcamiento, que es la zona donde se estacionan los vehículos (incluyendo cruces de peatones y viarios, zonas de carga y descarga, y salidas de garajes); la estancia que es la zona de la acera destinada al juego o al descanso; la zona de servidumbre, lugar donde se localiza el mobiliario urbano; y el paso peatonal, que es el espacio de circulación de los peatones automóviles.

De todos estos espacios, el que menos uniformidad tiene en todo el casco urbano es el paso de peatonal. Todos los accesorios que precisa la calle para la iluminación, paneles informativos para peatones y conductores (señales) y otros elementos que conforman el mobiliario urbano, tienden a ser situados de tal forma que eliminan espacio para el flujo de peatones y aparcamiento de automóviles. Entonces llegamos a una situación en la que el espacio público se emplea para el automóvil y es reducible para su aprovechamiento.  Por otro lado, desde 2008 se lleva a cabo un “plan de humanización de las calles” en algunas calles en las que se equipa un amplio espacio para los transeúntes sacrificando el espacio reservado para circulación y establecimiento de vehículos.

Desde el punto de vista económico, se invierte en accesos y autopistas, túneles y aparcamientos, en mayor medida que en la construcción de espacios peatonales. Se encuentra una relación coste-rendimiento muy bajo del vehículo privado, ya que no se recauda la cantidad que se invierte en su funcionamiento pues la recaudación entre el impuesto de circulación y por cobro de multas no amortizan los gastos públicos que se produjeron para conseguir que este medio pueda circular fluidamente.

Ante esta situación, la movilidad en Vigo depende en gran medida del automóvil, porque no existen transportes urbanos que lo complementen con eficacia. Es decir, que no existen vías para que el uso del automóvil se traduzca, en términos de transporte, en otros medios colectivos como el autobús, en forma de carriles especiales para uso exclusivo de este. En este sentido, se entiende que en las condiciones exigidas para la concesión del transporte urbano a la  empresa Vitrasa,  el factor en el que se hace más énfasis es en el de presentar un servicio en todo el término municipal.

3.1.2 Itinerarios

A continuación se describen los itinerarios basándose en las zonas que por su naturaleza son un foco de atracción de actividades sociales y, por lo tanto, de generación de desplazamientos y movilidad urbana.

            - Por su atracción comercial figuran el centro comercial de Alcampo, en el distrito de Bouzas, y el Corte Inglés y el centro comercial Gran Vía, en el distrito del Castro. Destacan sobre ellos los ejes de Gran vía y Avenida Castelao.

           - Por su atracción hostelera figuran la zona del Centro de Vigo, seguida por la zona del Castro, Camelias y zona de Bouzas.

           

- Por su atracción bancaria destaca la zona Centro y el Castro.

           

            - Las zonas que destacan por su actividad sanitaria se concentran en las zonas del Centro, Castro y Bouzas, teniendo importantes focos puntuales en grandes centros como el de Meixoeiro y el nuevo hospital en Valladares.

           

            - Un último factor generador de viajes en la ciudad son los centros de estudio que a su vez podemos clasificar entre los de carácter no universitario, dispersos por el término municipal, y los universitarios, concentrados en su mayoría en el campus de Lagoas-Marcosende (Zamáns) y, con menor recepción de estudiantes, las escuelas de Torrecedeira.

En la siguiente tabla se muestra los Ratios de movilidad global por distritos según el modo de transporte, las unidades de los ratios vienen en viajes por persona. Estos datos se han obtenido de un Estudio de movilidad datado en el año 2000, por lo que es posible que no describan la realidad en la actualidad, si bien, sirven para dar  una idea aproximada:

Distrito	Total	A pie	Vehículo privado	Transporte público	Otros	Total mecanizados	Ratio público/privado
Total	2,19	0,93	0,88	0,26	0,12	1,26	0,29
Centro	2,3	1,23	0,65	0,26	0,16	1,07	0,408
Castro	2,5	1,41	0,8	0,15	0,14	1,09	0,184
Camelias	2,75	1,42	0,91	0,28	0,13	1,32	0,307
Bouzas	2,29	0,87	1,04	0,29	0,09	1,43	0,282
Castrelos	2,25	0,9	1,06	0,15	0,14	1,35	0,142
Teis	1,95	0,79	0,76	0,32	0,08	1,16	0,42
Calvario	2,32	1,03	0,84	0,25	0,2	1,29	0,298
Candeán	1,69	0,46	0,84	0,25	0,2	1,29	0,298
Beade	1,48	0,2	1	0,17	0,12	1,28	0,168
Zona Franca	Distrito sin población
Universidad	Distrito sin población
Costa Oeste	1,44	0,17	0,82	0,34	0,1	1,26	0,409

Tabla 3.3.1.2.1 Ratios de movilidad global por distritos según el modo de transporte.

Siendo el tipo de vía de estudio predominante la que permite el desplazamiento de peatones y vehículos a motor se puede determinar que estos últimos son el modo de transporte más usado para los desplazamientos (un 1,26 frente a  0,9 de número de viajes por persona a pie en término medio en Vigo). En estos trayectos destaca que un 0,88 de viajes por persona se realizan en vehículo privado frente a un 0,26 de viajes en transporte público, lo que resulta un uso del transporte privado en un 44% de los viajes por persona frente al resto. Un dato que cabe destacar es el ratio total público/privado de 0,29, lo que dicho de otro modo quiere decir que  3 de cada 4 viajes por persona en transporte mecanizado se efectúan en vehículo privado.

La distribución de los viajes según los motivos atraídos se recogen de la siguiente manera:

Imagen 3.1.2.2 Motivo de los viajes atraídos mecanizados.

Imagen 3.1.2.2 Variación de usos del transporte privado y transporte público.